花钱容易挣钱难，铁路对此感触更深。
近日，国内评级机构新世纪(19.710, 0.00, 0.00%)评级将广梅汕铁路评级展望调整为负面，原因在于，经营持续大额亏损，债务偿付压力有所加大。
这几乎是中国铁路总公司的一个缩影。今年一季度，铁总经营状况再次下滑，净亏损87亿元。建设投入高于经营收入，盈利能力跑不过宏观经济，沉重的债务仍令铁总如同戴着镣铐跳舞。
“尤其是现在建设情况并没有达到预期效果，加快投资势在必行，连带着资金的需求也会增大。”一位接近铁总的人士告诉《华夏时报》记者。
一边是加速花钱，一边是营收放缓，依靠资产增值消化负债的铁总，在改革和走出去上努力发力，但走出去的步伐也是磕磕绊绊。南美洲第一条高速铁路如今因为资金短缺，工程已超期4年，委内瑞拉国家铁路局负责人也承认拖欠中国人4亿美元。
8000亿投资受阻
事实上，年内8000亿的铁路投资，在前4个月完成得十分不顺利。
4月27日，铁总公布的2、3月铁路投资数据显示，今年前两个月，铁路投资较去年同期减少65.75亿元，同比减少16.6亿元，继今年1月以来，再次负增长。尽管3月投资略有回暖，不过从再次迟到的4月投资数据来看，情况似乎仍不乐观。
在一大批项目待启动的“十三五”初期，这样的投资缩减十分怪异。就在今年全国两会的总理工作报告中还明确要求，今年要完成铁路投资8000亿元以上，而在铁总的目标中，今年计划开工项目只有45个。
“4月是最应该加速的一个月，因为3月底，国务院副总理马凯刚刚强调了年内投资的问题。”知情人士表示。业内人士则认为，资金和“十二五”末期的赶工多多少少制约了年初的投资空间。
海外投资作为铁总盈利的一个重要渠道，也并不是一帆风顺。很多铁路项目走出了国门，比如中泰高铁近期施工、澳洲重启高铁计划等，但是也有例外。
据悉，中国承建的委内瑞拉铁路目前处于烂尾中。这条2009年开始建设的蒂纳科(Tinaco)—阿纳科(Anaco)铁路原本预计在2012年完工，但现在工程已超期4年。
“海外项目的建设周期远比国内项目要长，困难更大，需要花费更长的时间才能落实，还有较高的风险。相比国内项目只需要2到3年就能完工，海外高速铁路建设困难重重。”中国中铁(7.070, 0.01, 0.14%)董事长李长进对媒体表示。
显然，这对想靠“中国高铁”拿下国际市场的铁总来说，并不是一个好消息。
持续高负债
铁路亏损的问题并不仅仅出现在国外项目上。
惨遭降级的广梅汕铁路，单从表面上看，似乎情况并没有那么糟糕。虽然其主业盈利能力下降，但其运输业务量较为平稳，营业收入较有保障。然而，亏损面大、持续亏损的状况中短期内较难改变;债务规模相对较大，并以刚性债务为主，且短期刚性债务占比逐步上升，债务偿付压力不断加大;2015年公司经营活动现金流表现为净流出，经营活动现金流对债务偿付保障程度有所降低，这些情况导致了评级机构看不到该铁路未来的希望。
而在国家铁路层面，这样的情况也同样存在。
近日公布的《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》显示，铁总一季度实现收入合计2008.53亿元，税后利润为亏损87.27亿元，较上年同期的64.61亿元增加20多亿，负债继续攀高超过4万亿大关，达4.14万亿元。
截至今年3月末，中国铁路总公司的资产总额6.35万亿元，较上年末增加1.65%;负债总额为4.14万亿元，较上年末增1.2%。截至2016年一季度末，中铁总国内借款合计3.32万亿元，同比增加3.32%。
高负债意味着高额的银行利息。来自铁总2015年年报的数据，去年一年中铁总还本付息的金额为3385.12亿元，其中利息为779.16亿元，远远超过2015年全年6.81亿元的税后利润。
“铁总建设基金几乎全部来自于贷款。加大投资基本上等于加大借贷，而巨额的债务意味着还本付息的压力也不断增加。铁总必须改变其建设资金的筹集模式，大量依靠‘债务性资金’来筹资无异于饮鸩止渴。”北京交通大学经管学院教授荣朝和表示。
而目前铁路亏损的实质就是收益小幅增加的同时，成本却大幅提高。
从收入结构来看，铁路总公司2016年一季度仍是“货运降、客运升”。铁路总公司2016年一季度实现收入合计2019.6亿元，同比下降4.5%;其中运输收入1428.9亿元，同比降低2%。自2013年3月以来，铁路货源持续低迷，国家铁路货运量已经连续下滑近3年，且降幅有逐渐扩大之势。2016年一季度，全国铁路货物发送量维持大幅下降势头，仅完成7.88亿吨，较去年同期再减0.82亿吨，同比下降9.43%。较为亮眼的客运收入约674亿，同比增长16%。
“靠运输主业基本上盈利艰难，因为这和宏观经济的关联性太大。但铁路目前并没有特别好的副业，盈利模式还需要进一步摸索。”业内人士表示。
